“国六”加剧产业链淘汰 本土零部件再临生存难题 (3)

日期: 2019-05-21 11:06:12 作者: 点击数:  

“这是宣传。除了康明斯,其余大体上都是选用关键国外部件并请国外公司帮助标定的。这部分工作基本完成了,但达到国六还需要整车进行联合标定。所以,现阶段只有少数企业少数车辆真正实现了生产准备。”姚春德告诉经济观察报记者。

经济观察报记者走访市场时了解到,多数4S店还没有“国六”车型,即使有,价格也普遍高于“国五”车型。虽然多个地区宣称要提前实施“国六”,但政策尚未落地,导致“国六”车型上牌后依然按照“国五”对待。

经济下行和消费者购车对“国六”政策的观望态度,让经销商清除“国五”车型库存的压力增加,车企也通过推出内购政策进行消化。同时,对“国六”车型的储备压力传导至上游供应商,一些缺乏核心技术的零部件企业陷入经营困境,而即便是掌握最大市场份额的零部件巨头博世,也坦言“国六”带来了压力,称积极支持客户往国六b转型,是今年动力总成业务最大的努力方向。“技术升级导致单个产品销售额增加了,但我们需要持续不断升级来应对市场竞争,成本压力也很大。”陈玉东向经济观察报记者表示。产能的扩充、零件的升级和标定的开发,在短时间内需要同时进行以满足多个客户的需求,在资源紧缺的情况下,博世已经接收到来自整车企的抱怨。

两年后竞争格局重塑?

在排放标准快速升级下,成本的大幅增加以及核心技术的高壁垒,将推动汽车产业链洗牌加速。目前,大部分车企发动机都自行设计生产,核心零部件则靠上游供应商提供。乘联会秘书长崔东树分析指出,国际车企在达成“国六”标准时有天然的技术优势和准备时间,加之一些核心排放技术又由外资零部件企业所控制,因此“国六”标准对自主品牌的压力更大。

不过,也有分析认为合资品牌同样承压。余伟告诉经济观察报记者,日系、德系品牌也基本上都达不到“国六”的水平。“在上海车展看了好多合资的设计,感觉以我们的评价体系,很多车型都不能通过我们的项目量产节点。”上述自主品牌动力工程师表示。

在车市结构性调整之下,汽车产业链上游的利润逐年缩减。上述自主品牌动力系统研发高管告诉经济观察报记者,在汽油发动机上,虽然大家都有能力做出自己的产品,但是电子元件基本上被联合电子和德尔福垄断。