“80%的旧件来源于三包旧件，这根本无法满足企业需求。内燃机再制造产业几乎成了无米之炊。”“回收的旧件中许多都是锈蚀烂品，翻新难度大。国内拆解及表面修复技术成本过高，企业负担过重。”“经营情况不好，企业靠非再制造养再制造产业。”
近日，在内燃机再制造产业联盟的理事会上，几位汽车再制造零配件企业说了以上这段话。从这些话中可以窥见自2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点以来，阻碍产业发展的壁垒至今没有解决，其原因是什么？记者带着相关问题采访了中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军。
■回收渠道不规范导致旧件回收难
综上反馈，不难看出核心问题是旧件回收难。实际上，这个问题由来已久，也是汽车零部件再制造面对的“老大难”。为解决旧件问题，多年来业内人士纷纷建言献策，其中对修改国务院307号令《报废汽车回收管理办法》中关于汽车“五大总成”报废的规定的呼声最高。然而，时至今日建议依然是建议，问题依然没有解决。
再制造旧件来源主要有三种渠道，一是4S店或修理厂，二是主机厂下线产品，三是报废车。第一种渠道是零部件再制造原材料主要供应源。业内有人认为报废车是零部件再制造旧件主要来源。谢建军并不认同，“再制造产品是供应给在用车，而多数报废车是10~20年前的车，车型早已淘汰，这些车的旧件做成再制造产品根本没有市场，实际上从报废车渠道上获得的原材料只占市场总需求很小的比例。”
汽车零部件再制造企业缺“吃”少“穿”，谢建军认为，原因在于旧件回收渠道的不规范。“原材料是伴随着销售产生的。卖出去一个再制造产品就回收一个原材料，只有形成这种良性的循环，旧件回收难的问题才能迎刃而解。而完善旧件来源的主要渠道、规范流通市场才能保证废旧零部件真正地循环起来。”谢建军说。
谢建军还认为，在各地建立正规的回收中心非常关键，既能保证回收足够量的旧件，又能保证回收的产品质量，同时产品报废也由回收中心收回。这种回收中心在企业与用户之间架起关键的桥梁与纽带，使再制造良性循环模式成为可能。
